Nun ist es doch wieder passiert: Personalmangel bei der Deutschen Bahn

Als im August 2013 am Abend und in der Nacht die meisten Züge einen Bogen um den Mainzer Hauptbahnhof machen mussten, weil es im dortigen Stellwerk an Personal fehlte, war das sogar der Deutschen Bahn selbst etwas unangenehm. Aber es war auch wirklich alles zusammengekommen: Erst hatte der Staatskonzern kein Glück gehabt, und dann kam auch noch Pech dazu. Die Hälfte der 18 Mitarbeiter war krank oder im Urlaub, und Ersatz war nicht zu beschaffen. „Total peinlich“ sei ihm das, sagte damals der Chef der DB-Netzgesellschaft, Frank Sennhenn. Aber: Im Konzern erweckte man immerhin den ernsthaften Eindruck, aus Fehlern werde gelernt. „Wir tun alles, damit das nicht wieder vorkommt“, sagte eine Sprecherin der DBNetz damals.

Manfred Köhler

Stellvertretender Ressortleiter des Regionalteils der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und verantwortlicher Redakteur des Wirtschaftsmagazins Metropol.

Es werde nach Kräften Personal eingestellt, und zudem habe man damit begonnen, Fahrdienstleiter so zu schulen, dass sie nicht nur in ihrem Stamm-Stellwerk, sondern auch in benachbarten Anlagen eingesetzt werden könnten, wenn es dort einmal eng werde. Seitdem sind sechs Jahre vergangen. Und trotzdem ist es wieder passiert. Am Sonntag, dem 28. April 2019, in der Früh meldete sich ein Fahrdienstleiter kurz vor Antritt seines Dienstes im Stellwerk Rüsselsheim krank, und wieder war kein Ersatz zu beschaffen. In der Folge konnten mehrere Stunden lang zahlreiche Fernzüge weder den Mainzer Hauptbahnhof noch den Frankfurter Flughafen anfahren. Auch der S-Bahn-Verkehr war gestört. Erst um 15 Uhr fand sich ein Kollege, der kurzfristig einsprang. Wenn man bedenke, dass es ein Sonntag gewesen sei, habe man eigentlich recht schnell jemanden gefunden, hieß es gestern zufrieden bei der Deutschen Bahn.

Kein Verständnis für verspätetes Losfahren

Warum auch sechs Jahre nach dem Desaster in Mainz eine einzige Krankmeldung den Bahnverkehr zum Erliegen brachte, ließ sich gestern hingegen nicht klären. Wie 2013 war neuerlich die Rede davon, dass Fahrdienstleiter in großer Zahl eingestellt würden, und wie damals hieß es abermals, dass diese Fahrdienstleiter für die Steuerung mehrerer Stellwerke geschult würden. Genutzt haben diese Anstrengungen allerdings im konkreten Fall erkennbar nichts. Dass der Eisenbahn-Betrieb am seidenen Faden hängt, ist jedoch nicht neu. Jeder Fahrgast hat Verständnis dafür, dass ein ICE, der sich in Hamburg auf den Weg gemacht hat, vielleicht in München nicht ganz pünktlich eintrifft, weil er irgendwo auf einen verspäteten Anschlusszug warten musste.

Weniger Verständnis kann der Staatskonzern aber dafür erhoffen, dass täglich eine Vielzahl von Fernzügen gar nicht erst pünktlich losfährt – weil der Lokomotivführer nicht rechtzeitig zum Dienst erscheint, weil er die Unterlagen für seine Fahrt am falschen Ende des Zuges sucht oder weil er bei einem Kontrollgang feststellt, dass die Türen sich nicht so öffnen oder schließen wie vorgesehen. Nur mit allergrößten Anstrengungen und einer speziellen Task Force gelang es, den Anteil der Züge, die aus solchen Gründen in Frankfurt zu spät losfahren, von 2015 bis 2018 von ungefähr vier Zehntel auf zwei Zehntel zu reduzieren.

Zum Personalengpass bei den Stellwerken hieß es nun, derlei wie das kürzliche Ereignis sei kaum zu vermeiden. Auch 2016 hatte es solch einen Vorfall gegeben, damals in Mainz-Gustavsburg. Immerhin scheint derlei nur wieder und wieder in Stellwerken zu geschehen, nicht aber im Vorstand der Deutschen Bahn. Nicht auszumalen, wenn die Führungsetage einmal einen Tag mangels Führungspersonal nicht führen kann. Dann stünden ja womöglich alle, aber auch wirklich alle Räder still.

Источник: Corruptioner.life

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